美團打車爲何遲遲不進京 內部人士:滴滴炮火很猛烈
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劃重點:

  1. 去年12月28日,美團打車劃定了第一批擴張城市,分別是北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州,但美團並沒有如約進京。
  2. 2017年2月,美團打車進入了第一個城市南京,3月21日,美團出行登陸上海,原計劃很快登陸其他城市,但目前這個計劃似乎仍舊停留在計劃層面。
  3. 有行業人士認爲,美團沒有進入北京是因爲沒有拿到《網絡預約出租汽車經營許可證》。目前美團在杭州、成都和溫州已經拿到《網絡預約出租汽車經營許可證》。
  4. 補貼大戰曾經是網約車拓展市場的主要方式,現在,補貼受到了更多管制,這給美團鋪開市場帶來了更多難題。

美團點評高級副總裁王慧文。攝影:史小兵

王慧文判斷,網約車的今天和未來格局之間,“還有很遠的路。”

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文 |《中國企業家》記者王玄璇

編輯 |馬吉英

不久前,王慧文在美團點評的出行事業部所在樓層找了個會議室,在那裏辦公。王慧文是美團點評高級副總裁,跟隨王興創業多年,現在同時負責美團點評的外賣事業羣和出行事業部。

去年12月28日,美團打車劃定了第一批擴張城市,分別是北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州,並在這些城市中進行司機招募,宣佈註冊司機滿20萬人就開城。今年1月11日,開放報名11天后,北京的註冊司機數就達到了20萬。但是美團並沒有如約進京。北京、杭州等一些城市,許多司機向《中國企業家》表示,在美團宣佈進軍網約車市場後,他們第一時間下載了美團打車APP,嗷嗷待“補”,但直到現在,美團打車仍然不見蹤影,“爲什麼美團還不來?”

“開了上海之後,我們對於開城速度的預期確實是下降了。”6月7日,王慧文在接受《中國企業家》採訪時說。

進入到6月份,這個計劃似乎仍舊停留在計劃層面。目前美團打車開通運營的只有上海和南京兩個城市。

在外界看來,美團打車的城市拓展速度相對於此前的宣傳,慢了很多。

“你們怎麼判斷一個事是快,還是慢?”王慧文反問道,“我覺得這是一個正常的節奏。”據本刊了解,美團點評的出行團隊已經從年初的200多人拓展到400多人。

王慧文用亞馬遜的例子解釋業務的“快”與“慢”: 亞馬遜總體上來說是一家比較激進的公司,但並沒有在很多國家開通站點。根據亞馬遜在2016年公佈的數據,他們通過在全球的14家站點,把商品配送到180個國家。

相比於外界對速度的評價,他更看重的是進入新城能積累經驗及行業認知。

但不容忽視的背景是,出行領域正在出現越來越多的玩家。

4月3日,攜程宣佈旗下的攜程專車獲天津市交通委代交通部交通運輸部頒發的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》,該牌照全國通用;同一時間,易到宣佈全國47城免除司機佣金,下調打車費率;嘀嗒與首汽約車搶奪出租車市場,有文章分析,嘀嗒依靠地推配合司機補貼,首汽約車主攻當地出租車協會和出租車公司;曹操專車大打“新能源牌共享出行平台”這張牌;高德也在3月上線了零抽成的順風車業務。一汽、上汽等主機廠也被曝出正在嘗試網約車業務。

在衆多玩家中,美團到底會扮演什麼角色?

“這個行業未來應該有兩到三家,最小的一家市場份額要大於10%。”這是王慧文對網約車行業未來格局的判斷,但在今天和未來格局之間,“還有很遠的路。”

上海難題

2017年2月,美團打車進入了第一個城市南京。

運營10個月之後,王慧文公開表示,美團打車事業部已經擁有一支超過200人的團隊,日訂單量已經突破10萬單。美團也開始在北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門啓動司機招募。

3月21日,美團出行登陸上海,原計劃很快登陸其他城市,但之後公司發現,在上海面對的是跟南京完全不同的市場。

王慧文列舉了上海市場和南京市場的四點不同,說明爲什麼進入上海後便放慢了開城速度:上海是一個牌照管制城市,南京不是。上海的供給情況不同,運力壓力更大;其次,上海有很多高架橋,南京沒有,這對技術提出了新的要求;上海有很多媒體,媒體人會更積極關注,會把產品情況、運營體系的問題更敏銳地反饋過來,信息通道更通暢;上海有很多美團員工,他們經常使用美團打車,公司會得到很多反饋,促使問題的解決。

在競爭環境上,他們還要面對來自滴滴更猛烈的炮火。有美團內部人士表示,美團打車在進入上海前,滴滴可能猜測美團沒有認真做這項業務,但美團打車在上海市場的登陸,讓滴滴意識到了真正的威脅,所以滴滴在上海的反擊和在南京很不一樣。

“滴滴的反應非常激烈。“一位與滴滴合作的上海租賃公司負責人對《中國企業家》表示,滴滴與他們簽訂了協議,如果有司機接入美團打車等其他平台,會對其採取封號的措施。如何找到這些司機?滴滴會派出“神祕訪客”打車,觀察司機所用平台。一些租賃公司爲了和美團合作,會重新註冊一個新公司,同時與兩家合作。

上述上海租賃公司負責人認爲,美團打車進入上海的時機很好,因爲租賃公司對滴滴有怨氣,但沒有其他選擇,“美團有這麼多場景,比滴滴好。”但由於滬牌有限,美團很難像南京那樣去發展增量市場,只能和滴滴正面搶奪司機資源。汽車租賃公司因此成了被爭奪的對象。

一位在上海開滴滴的司機表示,他所在的租賃公司是與美團合作,一部分司機被要求只能用美團,其他司機則沒有限制。

規則變了

補貼大戰曾經是網約車拓展市場的主要方式。

2014年10月,滴滴打車CEO程維在接受媒體採訪時曾表示,在競爭激烈時兩年就花掉15億元。2016年6月,Uber CEO Travis Kalanick在溫哥華的一個活動上,說Uber在美國是盈利的,但在中國一年虧損超過10億美元。

現在,補貼受到了更多管制。美團進入上海後,對司機和乘客提供了多種補貼,滴滴隨後跟上。根據美團當時的宣傳,其首日接單量超過15萬單。但是當天,美團便被上海市交通委等部門進行了聯合約談。爲了響應上海市交通委關於停止補貼大戰的要求,美團、滴滴相繼取消了常態化補貼。

這給美團鋪開市場帶來了更多難題。

美團進入上海之初,8%的抽成費用和高額補貼吸引了一批網約車司機。劉師傅就是其中一位。劉師傅是安徽人,之前在老家開滴滴,聽說美團打車在上海補貼很高,註冊又比滴滴快,5月初就去上海加盟了美團。但是他只開了兩天美團就轉投了滴滴。“沒趕上獎勵最多的時候。”

跟獎勵相比,美團目前更注重的或許是產品體驗的打磨,以及內部業務的協同。

王慧文曾說自己“真實身份是一個產品經理”,非常重視用戶的產品體驗。據《中國企業家》了解,美團有團隊專門負責收集司機、乘客反饋的問題,這些問題有時會被直接扔進產品羣裏。什麼樣的問題都有,定位準不準、司機接單是否穩定、會不會出現丟單、帳算得準不準、調度合不合理。

一位在美團出行負責算法的工作人員告訴本刊,網約車在派單調度算法上還可以再優化,這是美團現在努力的方向。外賣系統的搭建讓美團有了一定積累,“不過網約車的司機調度、高低峯補貼邏輯都與外賣系統不同,在這方面,美團還需要打磨。”他說,“因此,美團打車近期肯定不去其他城市了。”

而在業務協同方面,公開報道顯示,“五一”假期,美團打車提出打通“出行+消費”場景,用戶完成一筆打車訂單,即可獲得吃喝玩樂大禮包,內含餐飲、電影、外賣三重優惠。交叉營銷”的概念,正在成爲美團打車的新理念。美團相繼和大衆點評黑珍珠餐廳、迪士尼和貓眼展開合作,拓展打車服務的場景。

另外,政策層面對網約車平台也越來越重視。

5月7日至5月11日,交通運輸部微信公衆號以每日一篇的節奏,密集發佈5篇涉及網約車的評論文章,主要內容如標題所示:《交通運輸新業態不是“法外之地”》《包容審慎監管不是放任不管》《互聯網交通運輸企業切莫“店大欺客”》 《不要把約談當耳邊風》《檢驗網約車發展的標準是人民羣衆的獲得感》。

5月24日,交通運輸部召開2018年5月份例行新聞發佈會,發佈會上公佈了新修訂的《出租汽車服務質量信譽考覈辦法》(簡稱《辦法》),《辦法》將網約車平台公司和駕駛員納入考覈體系,明確網約車和巡遊車均需開展服務質量信譽考覈。

這或許也是美團打車腳步放緩的原因之一。

由於服務的特殊性,網約車和團購、外賣不同,後者的市場和政策環境相對寬鬆,在出行行業,網約車需要佔領道路等公共資源,跟用戶安全直接相關,影響服務質量的因素也更復雜。這意味着出行行業參與者跟政策制定者之間的溝通強度會大得多。

有行業人士認爲,美團沒有進入北京是因爲沒有拿到《網絡預約出租汽車經營許可證》。目前美團在杭州、成都和溫州已經拿到《網絡預約出租汽車經營許可證》。

王慧文表示,大部分城市在網約車准入方面的政策和環境比較好,如果想開城一般都可以的。美團暫時不開新城並沒有這方面的原因。

一位關注出行行業的投資人告訴本刊,網約車的壁壘在於如何構建本地的網絡效應,吸引司機和用戶。但這對於有資源的公司來說,不是一件難事。在美團和滴滴之間,一定會發生激烈的競爭。如果沒有外界干涉,美團肯定會吃掉很大市場。這個市場不是說守就能守得住的。

值班編輯:耿黎明

審校:高歡歡

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